L'obstacle Renfe

Tot i que el transport de mercaderies fou liberalitzat l’any 2005, Renfe continua acaparant el 78%

 

Violeta Tena 02/11/2014 

 

Mentre a Europa creix el transport de mercaderies per ferrocarril, a Espanya continua sent residual. Els entrebancs que posa Renfe a les companyies privades de transport de mercaderies per tren en són en bona mesura responsables. Nou anys després de la liberalització d'aquest sector, l'operador públic continua posant tot tipus de traves per mantenir la seua posició dominant. La Comissió Nacional de la Competència li acaba d'obrir un expedient sancionador.

E l llibre blanc del transport de la Unió Europea estableix que, l'any 2050, la meitat de les mercaderies que avui dia es transporten per carretera a una distància més gran de 300 quilòmetres hauran de traslladar-se per les vies fèrries o per les rutes fluvials. L'Estat espanyol tindrà molt difícil complir amb aquest manament, a la vista del desencisador panorama que presenta a hores d'ara el transport de mercaderies per ferrocarril. El camió continua sent l'opció preferida pels qui han de moure productes d'un costat a l'altre de la península o, sobretot, més enllà dels Pirineus, a pesar que, en termes globals, és un transport més car i més brut per al medi ambient.  El fet que Espanya dispose d'un ample de via diferent del de la resta d'Europa (ample de via ibèric enfront d'ample de via europeu) explica, en part, el baix índex d'utilització del tren. Però no és l'única raó. En l'última dècada, Renfe ha fet mans i mànigues per evitar que les empreses privades de transport de mercaderies operen amb normalitat. La Comissió Nacional dels Mercats i la Competència (CNMC) va obrir-li la setmana passada un expedient sancionador atès que "es donen indicis racionals de pràctiques prohibides en la Llei de Defensa de la Competència i en el Tractat de Funcionament de la Unió Europea (?) consistents en un abús de posició dominant".

L'actitud de l'operador públic ha provocat que, nou anys després de la liberalització, el nombre de mercaderies transportades per ferrocarril disminuesca, tot just el contrari del que ocorre a la resta d'Europa. Així, mentre en l'última dècada a Europa el transport per tren ha crescut un 4% de mitjana cada any, a Espanya ha caigut a la meitat. De fet, només el 6,6% de mercaderies que entren o surten dels ports espanyols són desplaçades amb tren, una xifra ridícula si, com es diu en els discursos públics, Espanya aspira a convertir-se en la porta d'entrada dels productes amb destinació a Europa. Si una bona logística (conjunt de processos que permet assegurar el flux eficient de les matèries primeres) és essencial per a una economia avançada, l'Estat espanyol encara té molts deures per fer. "Espanya disposa d'una xarxa d'infraestructures ferroviàries d'entre les més bones del món, però estan infrautilitzades", explica Juan Manuel Martínez Mourin, conseller delegat de la consultora ferroviària Eurogestión. L'any 2013 només el 3,8% de les mercaderies es van transportar per via fèrria, un percentatge molt llunyà del 22% alemany o el 18% de mitjana europea. 

Renfe no perd el tren. L'últim informe de Transport de Mercaderies per Ferrocarril de la Unió Europea constata que a Espanya els trens de mercaderies, més que anar al ralentí, circulen marxa enrere. Des de l'any 1995, Espanya ha perdut un 54% del tràfic, mentre que a Holanda es registrava un increment del 76%, a Dinamarca d'un 71% i a Regne Unit d'un 66%.

La raó cal buscar-la en la posició de domini que manté Renfe. Ja que, si bé aquest mercat es va obrir a la competència l'any 2005, els operadors privats lamenten que no s'ha produït una liberalització de facto. La llista de traves és llarga però, en tot cas, estan encaminades a fer que l'operador públic continue tenint la paella pel mànec, amb el beneplàcit del Ministeri de Foment. És el que en l'argot del comerç anomenen "clàusula de l'avi": la situació procedent d'un monopoli en què l'empresa que abans era gestora única manté una posició dominant sobre la resta dels seus competidors gràcies al fet que tenen més facilitat per accedir als clients; hereten solcs, disposen de la maquinària necessària per circular, etcètera.

Les companyies privades, agrupades en l'Associació d'Empreses Ferroviàries Privades, denuncien que Renfe fa dumping, és a dir, ofereix serveis per sota dels preus de cost -a voltes de fins a un 30%-, de manera que barra l'accés als seus competidors. Amb aquest comportament, critica Martínez Mourin, "Renfe està permanentment perdent diners", però no els importa perquè "aquestes pèrdues les acaben carregant a l'Estat, o el que és el mateix, als ciutadans". Renfe Mercancías (una de les quatre filials en què a principis d'any es va segregar l'antiga Renfe)  té un deute de 326,3 milions d'euros, una xifra similar al seu capital -377 milions- i va registrar l'any 2013 pèrdues per valor de 61,7 milions d'euros.

Dit això, les companyies privades es veuen obligades a conformar-se amb les molles que els deixa Renfe. El 2013, els privats només acaparaven el 22% del tràfic total. I la xifra requereix matisos ja que un 7% del total correspon a Transfesa, l'empresa que tradicionalment ha transportat els automòbils que es fabriquen a les factories espanyoles i que, de fet, està participada en un 20% per Renfe mateixa.

La situació no sols ha merescut el lament de les companyies competidores. Prèviament a l'expedient sancionador obert la setmana passada, la Comissió Nacional dels Mercats i la Competència va censurar el comportament de Renfe en un extens informe. En el dit informe aquest organisme advertia de les "ineficiències" del sistema i criticava obertament el "tracte de favor a Renfe". El transport de mercaderies a Espanya, apuntava l'estudi, presenta uns "nivells baixos de desenvolupament i eficiència". "La falta de competència en el transport de mercaderies per ferrocarril a Espanya probablement no és l'únic factor que explica el retard d'Espanya comparat amb altres països en aquest sector, però sense dubte és un dels factors principals que contribueixen a aquesta situació", diu la CNMC. Mentre a Alemanya hi ha 228 companyies ferroviàries, a Gran Bretanya 111 o a França 22, a Espanya només n'hi ha registrades 11. "Els impediments que posa l'operador privat desencoratgen la inversió", diu Martínez Mourin. L'informe de la Comissió Nacional de la Competència, que recomanava desenvolupar un Comitè de Regulació Ferroviari independent de Renfe, ha caigut en sac foradat i les poques mesures que s'han pres -com ara la creació de Renfe Alquiler de Material Ferroviario- no han tingut cap efecte real.

Pals a les rodes. El de vendre per sota del preu de mercat no és l'únic obstacle que l'operador públic ha posat als seus competidors. També a l'hora d'establir quan circula cadascú, Renfe juga brut. Adif, l'empresa gestora de la infraestructura ferroviària, és l'encarregada d'establir quan pot passar cada operador. Ocorre, però, que Renfe acapara més del 80% dels solcs (reserva de torn per realitzar un trajecte) de manera que als competidors a penes els resta espai per circular. "El pitjor no és que Renfe acapare els solcs més bons -es lamenta Juan Diego Pedrero, gerent de l'Associació d'Empreses Ferroviàries Privades-. És que en molts casos no els utilitza i l'únic que fa és impedir que un altre puga fer ús de la infraestructura. Això no té ni cap ni peus". Martínez Mourin, d'Eurogestion, també es queixa que les vies del tren estan infrautilitzades perquè Adif és incapaç de fer una gestió eficient. "Entre Madrid i València, per exemple, hi ha via doble en tot el traçat, una d'anada i l'altra de tornada -explica-. Tenint en compte els pocs combois de passatgers que circulen (ja que la majoria van en AVE), podrien circular molts més trens de mercaderies que no ara. Però s'entesten a dir que això no es pot fer perquè no hi ha espai. I això és mentida. Exactament el mateix passa en la línia entre Madrid i Barcelona". I hi afegeix: "La pitjor infraestructura és la que no s'utilitza".

Les companyies privades també critiquen que Adif els posa mil i un problemes a l'hora d'homologar la maquinària que fan servir. Haver d'esperar fins a 12 meses per obtenir el certificat d'una locomotora és cosa ben normal entre els qui aspiren a participar en aquest sector.

Client preferent. L'adquisició de material rodant, especialment locomotores, constitueix un dels principals costos de les empreses ferroviàries. Per això, com a alternativa hi ha el lloguer, que els resulta més ràpid, més barat i té menys riscos. El problema és, però, que a Espanya hi ha un ample de via diferent de l'europeu, així que les empreses privades que volen circular per la península es veuen abocades a acudir a Renfe, que és qui té el gruix d'aquest material.

L'any passat, davant les demandes de les empreses privades, es va donar carta de naturalesa a Renfe Alquiler de Material Ferroviario, una filial destinada al lloguer de material excedentari. Un document de Foment de 2012 calculava un excedent de 59 locomotores elèctriques, 15 locomotores dièsel i 1.507 vagons. La creació d'aquesta societat va despertar expectatives entre el sector privat. "Esperàvem que tragueren al mercat material modern i locomotores preparades per circular en ample ibèric i internacional", expliquen des de l'Associació d'Empreses Privades Ferroviàries. Des d'Eurogestion han calculat que Renfe podria traure al mercat almenys una tercera part de la seua maquinària, tenint en compte que des de 2003 a 2013 el volum de mercaderies transportat ha passat de 30 a 19 milions de tones.

Tanmateix, el temps ha acabat demostrant que l'operador públic no té una voluntat plena d'agilitar el mercat. Renfe només ha posat a disposició del sector el 20% del material que a hores d'ara té ociós. A més, es lamenta Juan Diego Pedrero, "no han posat a la nostra disposició un catàleg de material per conèixer exactament quin tipus de material és, quina disponibilitat té, en quin estat es troba, quins preus de lloguer té i quines són les condicions".  "Renfe està obstaculitzant el lloguer per mantenir la seua posició dominant. Prefereixen tenir-ho parat i acaparar-ho tot abans que llogar-ho als seus competidors", es lamenta Juan Manuel Martínez Mourin, d'Eurogestión.

Tant Martínez Mourin com Pedrero es queixen, a més, que les pressions sindicals impedeixen fer un ús més intensiu de les infraestructures existents. "En Renfe es fan prevaldre les pressions dels sindicats -assegura Pedrero-. El resultat és que mentre que una màquina privada recorre 200.000 quilòmetres cada any, una màquina de Renfe en fa entre 60 i 65.000. Això és ineficient es mire com es mire." 

Via morta. El panorama, doncs, és poc falaguer: mentre es destinen milers de milions d'euros a unes línies de gran velocitat que a penes mouen passatgers (la línia París-Lió-Marsella mou 32 milions de passatgers anuals, quan la Madrid-Barcelona, la més populosa de les línies AVE, en transporta prop de vuit), els mateixos poders públics han dut el transport de mercaderies per ferrocarril a una mena de via morta.  Hi ha en joc 3.000 llocs de treball directe i 9.000 d'indirectes; però, sobretot, el que hi ha sobre de la taula és l'eficàcia de tota la cadena de transport. 

Fins i tot la Comissió Europea s'ha dirigit al Govern espanyol per interessar-se pel baix índex de transport de mercaderies. Brussel·les vol saber per què l'aposta per un transport eficient no és secundada a Espanya, més encara quan s'hi estan destinant fons europeus. De res no serveix que ara fa tres anys la Unió Europea declarara prioritaris el corredor mediterrani i el corredor atlàntic si no es fa un bon ús de la infraestructura. Al capdavall, de què serviria tenir un circuit de fórmula 1 si només es pot circular amb un Dos Cavalls? "Tenir bones infraestructures és essencial. El problema a Espanya -diagnostica Martínez Mourin- és que als polítics els agrada molt anunciar obres noves, però ningú no es planteja com gestionar-les de manera òptima."

http://www.eltemps.cat/ca/notices/2014/11/l-obstacle-renfe-6624.php