L'obstacle Renfe

Tot i que el transport de mercaderies fou liberalitzat l’any 2005, Renfe continua acaparant el 78%

 

Violeta Tena 02/11/2014 

 

Mentre a Europa creix el transport de mercaderies per ferrocarril, a Espanya continua sent residual. Els entrebancs que posa Renfe a les companyies privades de transport de mercaderies per tren en són en bona mesura responsables. Nou anys després de la liberalització d'aquest sector, l'operador públic continua posant tot tipus de traves per mantenir la seua posició dominant. La Comissió Nacional de la Competència li acaba d'obrir un expedient sancionador.

E l llibre blanc del transport de la Unió Europea estableix que, l'any 2050, la meitat de les mercaderies que avui dia es transporten per carretera a una distància més gran de 300 quilòmetres hauran de traslladar-se per les vies fèrries o per les rutes fluvials. L'Estat espanyol tindrà molt difícil complir amb aquest manament, a la vista del desencisador panorama que presenta a hores d'ara el transport de mercaderies per ferrocarril. El camió continua sent l'opció preferida pels qui han de moure productes d'un costat a l'altre de la península o, sobretot, més enllà dels Pirineus, a pesar que, en termes globals, és un transport més car i més brut per al medi ambient.  El fet que Espanya dispose d'un ample de via diferent del de la resta d'Europa (ample de via ibèric enfront d'ample de via europeu) explica, en part, el baix índex d'utilització del tren. Però no és l'única raó. En l'última dècada, Renfe ha fet mans i mànigues per evitar que les empreses privades de transport de mercaderies operen amb normalitat. La Comissió Nacional dels Mercats i la Competència (CNMC) va obrir-li la setmana passada un expedient sancionador atès que "es donen indicis racionals de pràctiques prohibides en la Llei de Defensa de la Competència i en el Tractat de Funcionament de la Unió Europea (?) consistents en un abús de posició dominant".

L'actitud de l'operador públic ha provocat que, nou anys després de la liberalització, el nombre de mercaderies transportades per ferrocarril disminuesca, tot just el contrari del que ocorre a la resta d'Europa. Així, mentre en l'última dècada a Europa el transport per tren ha crescut un 4% de mitjana cada any, a Espanya ha caigut a la meitat. De fet, només el 6,6% de mercaderies que entren o surten dels ports espanyols són desplaçades amb tren, una xifra ridícula si, com es diu en els discursos públics, Espanya aspira a convertir-se en la porta d'entrada dels productes amb destinació a Europa. Si una bona logística (conjunt de processos que permet assegurar el flux eficient de les matèries primeres) és essencial per a una economia avançada, l'Estat espanyol encara té molts deures per fer. "Espanya disposa d'una xarxa d'infraestructures ferroviàries d'entre les més bones del món, però estan infrautilitzades", explica Juan Manuel Martínez Mourin, conseller delegat de la consultora ferroviària Eurogestión. L'any 2013 només el 3,8% de les mercaderies es van transportar per via fèrria, un percentatge molt llunyà del 22% alemany o el 18% de mitjana europea. 

Renfe no perd el tren. L'últim informe de Transport de Mercaderies per Ferrocarril de la Unió Europea constata que a Espanya els trens de mercaderies, més que anar al ralentí, circulen marxa enrere. Des de l'any 1995, Espanya ha perdut un 54% del tràfic, mentre que a Holanda es registrava un increment del 76%, a Dinamarca d'un 71% i a Regne Unit d'un 66%.

La raó cal buscar-la en la posició de domini que manté Renfe. Ja que, si bé aquest mercat es va obrir a la competència l'any 2005, els operadors privats lamenten que no s'ha produït una liberalització de facto. La llista de traves és llarga però, en tot cas, estan encaminades a fer que l'operador públic continue tenint la paella pel mànec, amb el beneplàcit del Ministeri de Foment. És el que en l'argot del comerç anomenen "clàusula de l'avi": la situació procedent d'un monopoli en què l'empresa que abans era gestora única manté una posició dominant sobre la resta dels seus competidors gràcies al fet que tenen més facilitat per accedir als clients; hereten solcs, disposen de la maquinària necessària per circular, etcètera.

Les companyies privades, agrupades en l'Associació d'Empreses Ferroviàries Privades, denuncien que Renfe fa dumping, és a dir, ofereix serveis per sota dels preus de cost -a voltes de fins a un 30%-, de manera que barra l'accés als seus competidors. Amb aquest comportament, critica Martínez Mourin, "Renfe està permanentment perdent diners", però no els importa perquè "aquestes pèrdues les acaben carregant a l'Estat, o el que és el mateix, als ciutadans". Renfe Mercancías (una de les quatre filials en què a principis d'any es va segregar l'antiga Renfe)  té un deute de 326,3 milions d'euros, una xifra similar al seu capital -377 milions- i va registrar l'any 2013 pèrdues per valor de 61,7 milions d'euros.

Dit això, les companyies privades es veuen obligades a conformar-se amb les molles que els deixa Renfe. El 2013, els privats només acaparaven el 22% del tràfic total. I la xifra requereix matisos ja que un 7% del total correspon a Transfesa, l'empresa que tradicionalment ha transportat els automòbils que es fabriquen a les factories espanyoles i que, de fet, està participada en un 20% per Renfe mateixa.

La situació no sols ha merescut el lament de les companyies competidores. Prèviament a l'expedient sancionador obert la setmana passada, la Comissió Nacional dels Mercats i la Competència va censurar el comportament de Renfe en un extens informe. En el dit informe aquest organisme advertia de les "ineficiències" del sistema i criticava obertament el "tracte de favor a Renfe". El transport de mercaderies a Espanya, apuntava l'estudi, presenta uns "nivells baixos de desenvolupament i eficiència". "La falta de competència en el transport de mercaderies per ferrocarril a Espanya probablement no és l'únic factor que explica el retard d'Espanya comparat amb altres països en aquest sector, però sense dubte és un dels factors principals que contribueixen a aquesta situació", diu la CNMC. Mentre a Alemanya hi ha 228 companyies ferroviàries, a Gran Bretanya 111 o a França 22, a Espanya només n'hi ha registrades 11. "Els impediments que posa l'operador privat desencoratgen la inversió", diu Martínez Mourin. L'informe de la Comissió Nacional de la Competència, que recomanava desenvolupar un Comitè de Regulació Ferroviari independent de Renfe, ha caigut en sac foradat i les poques mesures que s'han pres -com ara la creació de Renfe Alquiler de Material Ferroviario- no han tingut cap efecte real.

Pals a les rodes. El de vendre per sota del preu de mercat no és l'únic obstacle que l'operador públic ha posat als seus competidors. També a l'hora d'establir quan circula cadascú, Renfe juga brut. Adif, l'empresa gestora de la infraestructura ferroviària, és l'encarregada d'establir quan pot passar cada operador. Ocorre, però, que Renfe acapara més del 80% dels solcs (reserva de torn per realitzar un trajecte) de manera que als competidors a penes els resta espai per circular. "El pitjor no és que Renfe acapare els solcs més bons -es lamenta Juan Diego Pedrero, gerent de l'Associació d'Empreses Ferroviàries Privades-. És que en molts casos no els utilitza i l'únic que fa és impedir que un altre puga fer ús de la infraestructura. Això no té ni cap ni peus". Martínez Mourin, d'Eurogestion, també es queixa que les vies del tren estan infrautilitzades perquè Adif és incapaç de fer una gestió eficient. "Entre Madrid i València, per exemple, hi ha via doble en tot el traçat, una d'anada i l'altra de tornada -explica-. Tenint en compte els pocs combois de passatgers que circulen (ja que la majoria van en AVE), podrien circular molts més trens de mercaderies que no ara. Però s'entesten a dir que això no es pot fer perquè no hi ha espai. I això és mentida. Exactament el mateix passa en la línia entre Madrid i Barcelona". I hi afegeix: "La pitjor infraestructura és la que no s'utilitza".

Les companyies privades també critiquen que Adif els posa mil i un problemes a l'hora d'homologar la maquinària que fan servir. Haver d'esperar fins a 12 meses per obtenir el certificat d'una locomotora és cosa ben normal entre els qui aspiren a participar en aquest sector.

Client preferent. L'adquisició de material rodant, especialment locomotores, constitueix un dels principals costos de les empreses ferroviàries. Per això, com a alternativa hi ha el lloguer, que els resulta més ràpid, més barat i té menys riscos. El problema és, però, que a Espanya hi ha un ample de via diferent de l'europeu, així que les empreses privades que volen circular per la península es veuen abocades a acudir a Renfe, que és qui té el gruix d'aquest material.

L'any passat, davant les demandes de les empreses privades, es va donar carta de naturalesa a Renfe Alquiler de Material Ferroviario, una filial destinada al lloguer de material excedentari. Un document de Foment de 2012 calculava un excedent de 59 locomotores elèctriques, 15 locomotores dièsel i 1.507 vagons. La creació d'aquesta societat va despertar expectatives entre el sector privat. "Esperàvem que tragueren al mercat material modern i locomotores preparades per circular en ample ibèric i internacional", expliquen des de l'Associació d'Empreses Privades Ferroviàries. Des d'Eurogestion han calculat que Renfe podria traure al mercat almenys una tercera part de la seua maquinària, tenint en compte que des de 2003 a 2013 el volum de mercaderies transportat ha passat de 30 a 19 milions de tones.

Tanmateix, el temps ha acabat demostrant que l'operador públic no té una voluntat plena d'agilitar el mercat. Renfe només ha posat a disposició del sector el 20% del material que a hores d'ara té ociós. A més, es lamenta Juan Diego Pedrero, "no han posat a la nostra disposició un catàleg de material per conèixer exactament quin tipus de material és, quina disponibilitat té, en quin estat es troba, quins preus de lloguer té i quines són les condicions".  "Renfe està obstaculitzant el lloguer per mantenir la seua posició dominant. Prefereixen tenir-ho parat i acaparar-ho tot abans que llogar-ho als seus competidors", es lamenta Juan Manuel Martínez Mourin, d'Eurogestión.

Tant Martínez Mourin com Pedrero es queixen, a més, que les pressions sindicals impedeixen fer un ús més intensiu de les infraestructures existents. "En Renfe es fan prevaldre les pressions dels sindicats -assegura Pedrero-. El resultat és que mentre que una màquina privada recorre 200.000 quilòmetres cada any, una màquina de Renfe en fa entre 60 i 65.000. Això és ineficient es mire com es mire." 

Via morta. El panorama, doncs, és poc falaguer: mentre es destinen milers de milions d'euros a unes línies de gran velocitat que a penes mouen passatgers (la línia París-Lió-Marsella mou 32 milions de passatgers anuals, quan la Madrid-Barcelona, la més populosa de les línies AVE, en transporta prop de vuit), els mateixos poders públics han dut el transport de mercaderies per ferrocarril a una mena de via morta.  Hi ha en joc 3.000 llocs de treball directe i 9.000 d'indirectes; però, sobretot, el que hi ha sobre de la taula és l'eficàcia de tota la cadena de transport. 

Fins i tot la Comissió Europea s'ha dirigit al Govern espanyol per interessar-se pel baix índex de transport de mercaderies. Brussel·les vol saber per què l'aposta per un transport eficient no és secundada a Espanya, més encara quan s'hi estan destinant fons europeus. De res no serveix que ara fa tres anys la Unió Europea declarara prioritaris el corredor mediterrani i el corredor atlàntic si no es fa un bon ús de la infraestructura. Al capdavall, de què serviria tenir un circuit de fórmula 1 si només es pot circular amb un Dos Cavalls? "Tenir bones infraestructures és essencial. El problema a Espanya -diagnostica Martínez Mourin- és que als polítics els agrada molt anunciar obres noves, però ningú no es planteja com gestionar-les de manera òptima."

http://www.eltemps.cat/ca/notices/2014/11/l-obstacle-renfe-6624.php

El govern espanyol vol reactivar el corredor ferroviari que creua els Pirineus

L'executiu segueix apostant, al mateix temps, pels corredors ferroviaris mediterrani i atlàntic

JOAN FAUS

Madrid | Actualitzada el 15/02/2012 13:55

La ministra de Foment, Ana Pastor, ha anunciat avui que el govern espanyol demanarà a la Comissió Europea (CE) que inclogui el corredor central ferroviari, que creua els Pirineus, en la seva xarxa d'infraestructures de transport prioritàries amb cofinançament comunitari. L'executiu segueix apostant, al mateix temps, pels corredors ferroviaris mediterrani i atlàntic.

Pastor ha dit, en roda de premsa, que la proposta d'incorporar el corredor central “no restarà fons” de les inversions per als corredors mediterrani i atlàntic, però no ha volgut donar xifres concretes ni deixar clar si un tindrà prioritat sobre l'altre. La ministra ha assegurat que la travessia dels Pirineus és “fonamental” per evitar una “Espanya asimètrica” i impulsar la competitivitat. “Per què una comunitat autònoma ha de ser més important que una altra?”, s'ha preguntat. “El corredor central és una petició unànime de les comunitats autònomes. L'Espanya central també existeix”, ha afegit.

A l'octubre, la CE va incloure els corredors ferroviaris mediterrani, atlàntic i central (però aquest sense el túnel que creua els Pirineus) en la seva xarxa d'infraestructures de transport prioritàries amb cofinançament comunitari per al període 2014-2020. La CE va incloure complets el corredor mediterrani (des d'Algesires fins a la frontera francesa) i l'Atlàntic (des de Portugal fins a França, passant per Valladolid i amb ramals a la Corunya, Gijón i Madrid ). En canvi, per al corredor central, només l'eix Algesires-Madrid-Saragossa, des d'on es connectaria amb els altres dos corredors per Bilbao i Tarragona. La CE va descartar el túnel dels Pirineus per qüestions de seguretat.

El corredor mediterrani discorre al llarg de 1.300 quilòmetres per quatre comunitats autònomes, Catalunya, València, Múrcia i Andalusia, i preveu una inversió global de 51.300 milions d'euros, dels quals ja s'han invertit 8.400 milions, amb l'objectiu de que estigui plenament operatiu el 2030. Les ajudes europees cobriran entre un 10% i un 20% del cost total del projecte. L'anterior ministre de Foment, José Blanco, es va comprometre a efectuar entre el 2011 i el 2020 operacions per un valor conjunt de 25.400 milions.

La contraproposta que Madrid presentarà a Brussel·les també demana que s'inclogui la connexió ferroviària amb Portugal, 16 noves plataformes logístiques, nous ports del nord-oest, la connexió ferroviària amb Portbou i de tota la costa andalusa. Pastor ha dit que espera que la decisió de la Comissió sobre si accepta la contraproposta espanyola es produirà entre el juny i la tardor del 2013.

http://www.ara.cat/societat/FERROVIARI-CORREDOR_MEDITERRANI_0_646735460.html

Costosas banderas

No cabe sorprenderse ante el incremento de las posiciones secesionistas, que el último sondeo sitúa ya en un 53,6%

Joan B. Culla i Clarà 2 FEB 2012 - 21:07 CET18

Ha habido que esperar un lustro, cinco años enteros aguantando estoicamente la campaña tanto del periodismo madrileño de extrema derecha como del PP de Cataluña y de Ciudadanos contra el “derroche escandaloso” de las “embajadas” catalanas en el extranjero. Pero, por fin, un grupo político (Esquerra Republicana) y algún medio de comunicación se han decidido a examinar los Presupuestos Generales del Estado de 2011 para averiguar y difundir cómo y en qué se gasta el Reino de España los 504 millones destinados a su acción exterior.

Los resultados de la indagación son interesantísimos. Hoy, pese a la terrible crisis que nos azota, España mantiene abiertas 223 delegaciones en el extranjero (118 embajadas, 95 consulados y 10 representaciones ante organismos internacionales), con una plantilla total de 5.104 personas. Y no crean que esta enorme estructura tenga los gastos reducidos al mínimo, no: en el pasado ejercicio se presupuestaron 13,8 millones para “inversiones nuevas en inmuebles” y 4,2 para la “adecuación” de sedes diplomáticas; entre ellas, 5,2 millones a gastar en la residencia del embajador en Rabat; 2,4 millones para la Embajada en Australia; 400.000 euros para reformar el patio del Palazzo di Spagna en Roma, donde ejercía hasta hace unos meses el gran Paco Vázquez, y 50.000 para dotar de piscina la Embajada en Riad. Solo el mantenimiento de instalaciones y jardines de las embajadas en París y en Malabo (Guinea Ecuatorial) ha costado 460.000 y 380.000 euros, respectivamente, y la compra o renovación de vehículos diplomáticos, 910.000. Pero también hubo 330.400 euros en “manteles, servicios de mesa y cubertería”, 141.600 en “ropa de cama y toallas” y 115.640 (casi 20 millones de las antiguas pesetas) en “banderas, astas, peanas y escudos”.

Ya que hablamos de banderas, aquella misma prensa ultraespañolista de la Villa y Corte ha alcanzado esta última semana placeres orgásmicos imputando la quiebra de Spanair a su supuesta y sacrílega pretensión de ser la “aerolínea de bandera” catalana. “El soberanismo arruina una compañía maldita”, “Spanair, el fracaso de un proyecto nacionalista”, “Spanair, la ruina identitaria”, “Plomo nacionalista en las alas”, han sido algunos de los titulares alusivos al asunto.

Como en el caso de las embajadas, puede que tardemos aún cierto tiempo en saber con precisión cuánto dinero han destinado los poderes públicos con sede en Madrid a sufragar su compañía de bandera, Iberia, tanto antes como después de la privatización. ¿Cuánto nos costó a todos, por ejemplo, rescatarla de las desastrosas aventuras hispanoamericanas y salvarla de la bancarrota de 1994? De cualquier modo, destinar ayudas públicas al sostenimiento de una línea aérea considerada estratégica para el propio país no es ningún delirio característico de un nacionalismo catalán intrínsecamente manirroto y megalómano como sostienen los cavernícolas del kilómetro cero. Lo han hecho, para no salir del ámbito europeo, el Gobierno húngaro con Malev, y el maltés con Air Malta, y los Ejecutivos sueco, danés y noruego con SAS, sin otras objeciones que las de las compañías competidoras.

En definitiva, ¿por qué los 324.000 euros que cuesta solo el contrato de limpieza de la Embajada española en Berlín constituyen un dispendio razonable, pero los 2,5 millones que suponen todas las oficinas exteriores de la Generalitat juntas son un despilfarro culposo? ¿Por qué las ayudas históricas y recientes de las Administraciones a Iberia eran justas y necesarias, y en cambio el apoyo financiero de la Generalitat a Spanair ha sido una “obsesión”, un “capricho”, una “aventura”, un “sueño identitario”? Muy sencillo: porque España, incluso endeudada, es un Estado que, como tal, puede y debe tener embajadas, y aerolínea de bandera, y un aeropuerto transcontinental. Cataluña, como simple comunidad autónoma, no. Es un mero problema de estatus.

Así las cosas, no cabe sorprenderse ni escandalizarse ante el incremento de las posiciones secesionistas. Según el último sondeo conocido —lo publicó El Periódico el pasado viernes—, son ya el 53,6% de los encuestados los que votarían sí en un referéndum sobre la independencia de Cataluña.

http://ccaa.elpais.com/ccaa/2012/02/02/catalunya/1328213259_152733.html

Tremosa: "No hi ha cap ciutat a Europa amb tant de potencial com Barcelona"

DIMARTS, 6 DE DESEMBRE DE 2011 05:00 H

Així ho assegura l'eurodiputat català en un seminari a la prestigiosa London School of Economics, on el debat s'ha centrat en els beneficis del corredor mediterrani

---

El corredor mediterrani i els seus beneficis i reptes per l'economia catalana i europea han estat aquest dilluns els elements de debat d'un seminari a la London School of Economics que ha comptat amb la presència de l'eurodiputat de CiU, Ramon Tremosa. El polític català ha destacat en un acte a la prestigiosa universitat britànica que 'no hi ha cap ciutat a Europa amb tant potencial com Barcelona'. Durant el seminari, els participants han debatut sobre els reptes del corredor mediterrani, ara que ja és una prioritat de la Comissió Europea. Tremosa ha remarcat que en el futur Barcelona i València podrien superar la zona de Londres pel que fa a importància portuària europea.

 
URL curta

---

 

 1  

     No hi ha cap vot

'En un rànquing molt estable de les 15 regions portuàries des del 1985 fins el 2009 l'única regió portuària que creixia amb força era la dels ports de Barcelona i València, que han tingut un creixement espectacular fins a la quarta posició, empatats amb Londres i amb perspectiva d'esdevenir la tercera regió portuària el 2015', ha explicat Tremosa.

Ramon Tremosa ha destacat davant del públic anglès que el corredor mediterrani és una infraestructura que permetrà 'relligar el nord i el sud d'Europa' i acabar amb les 'divergències' entre les regions de la Unió Europea.

La necessitat de mantenir obert i estable el Canal de Suez tot i els canvis polítics a Egipte, la cooperació entre els ports de Barcelona i València tot i les possibles rivalitats locals o els reptes que suposaria el desglaç complert de l'Àrtic han estat alguns dels altres temes que han despertat l'interès del públic britànic que ha assistit al seminari de Tremosa.

L'eurodiputat de CiU ha destacat que seria 'un desastre' que s'arribés a tancar el Canal de Suez per l'evolució política a Egipte. Tremosa ha indicat que la Comissió Europea analitza de prop tots els esdeveniments polítics posteriors a la 'primavera àrab' per evitar qualsevol moviment que perjudiqués el comerç marítim entre Àsia i el Mediterrani.

Tremosa ha explicat que el desglaç de l'Àrtic no tindria un gran impacte en un port com Barcelona, fort i ben interconnectat amb Europa, perquè només seria més competitiu per les ciutats que estan 'des de Beijing cap amunt'. En aquest sentit, Tremosa ha indicat que els principals ports de la Xina, Vietnam o Indonèsia continuarien trobant molt més rendible transportar les mercaderies pel canal de Suez i cap al Mediterrani.

L'eurodiputat també ha destacat que Barcelona té un gran potencial perquè és una de les poques ciutats d'Europa que té un port i un aeroport molt propers. A més, ha indicat que les noves necessitats dels transportistes, que en el futur necessitaran ports més profunds, fa a Catalunya més competitiva respecte de zones del nord d'Europa tradicionalment usades com a entrada de mercaderies al continent.

Tremosa ha aprofitat l'ocasió per presentar la versió anglesa del seu llibre sobre les infraestructures portuàries del mediterrani, 'Catalonia, an emerging economy'. 


http://www.directe.cat/noticia/182237/tremosa-no-hi-ha-cap-ciutat-a-europa-amb-tant-de-potencial-com-barcelona

El joc de les autopistes

El joc de les autopistes
De: CCatalaNegocis | 07/06/2011
De com els catalans en lloc de tenir-ho tot pagat, a Espanya, paguem i "subvencionem" els altres.

Reflexions sobre la Història de les Telecomunicacions i Internet a la nostra terra

Reflexions sobre la Història de les Telecomunicacions i Internet a la nostra terra:

Per raons històriques que ja venen de molt lluny, (i que no és l’objectiu d’aquest
capítol d’analitzar), Catalunya ha sigut sempre terra de gent emprenedora. De
persones que veuen que si no fan les coses ells mateixos, ningú les farà per a
ells. Si hom viu una bona temporada fora del país, ràpidament se n’adona que
les innovacions solen entrar per Catalunya i a l’inrevés la innovació que
exportem sol sortir de Catalunya. Això encara es fa més palès en l’àmbit de les
Tecnologies de la Informació i en de les empreses de base tecnològica.
Podem trobar exemples d’aquest postulat, remuntant-nos als fenicis i al comerç
amb Barcelona, o sense anar tant lluny focalitzar-nos en la Catalunya de
principis de Segle XX, quan la Mancomunitat de Catalunya presidida per Enric
Prat de la Riba desplegà la xarxa de telefonia bàsica arribant a uns nivells de
penetració que no podien comparar-se a cap altre territori d’Europa (en els seus
inicis). El truc? Doncs emprà la col·laboració de la ciutadania, conjuntament amb
minsos recursos públics i el convenciment de que fer allò era objectivament
beneficiós per al progrés real de la societat.

Actualment ens enfrontem a un repte similar. L’extensió de la Fibra Òptica arreu
del territori.

Extret de:  PROGRAMA: Voluntaris per la Fibra. Cal iluminar de nou Catalunya http://wiwiw.org/FibraCat.pdf

I encara més:


HISTORIA (molt breu) de les TELECOMUNICACIONS a CATALUNYA

Si ens centrem a estudiar que s’ha fet en el passat quan Catalunya es trobà en
una situació similar en que es requeria un desplegament d’una nova xarxa, i els
costos de la qual eren del tot impossibles d’assumir per una empresa o fins hi tot
per l’administració, podem analitzar el cas de la xarxa telefònica bàsica. Veiemne
algunes de les seves fites:
Els orígens de la telefonia a Catalunya es remunten a finals del segle XIX
començaments del XX. En aquells moments, l’administració de l’Estat Espanyol

havia deixat en mans de la iniciativa privada la construcció de les línies de
telèfon. Per això les empreses concessionàries de telefonia, només van construir
les línies que van considerar rendibles. En concret a Catalunya hi havia dues
companyies:
• La companyia Telefònica del Vallès (1913)
• y la Compañía Peninsular de Teléfonos
Com sol ser habitual al llarg de la història recent en els últims dos segles, la
innovació (en aquest cas, en forma de nova xarxa) va entrar a Espanya de la ma
de Catalunya. El 16 de desembre de 1877 es realitza la primera prova d’una
instal·lació telefònica a la península entre dues sales de l'Escola Industrial de
Barcelona. Deu dies mes tard, el 26 de Desembre de 1877 es fa la primera
conferència de llarga distància entre Barcelona i Girona. Set anys més tard el
1884 el Reial Decret establia a Espanya el monopoli del servei telefònic a favor
de l'Estat. I només al cap de dos anys (i donat que l'Estat no hi estava interessat)
al 1886 es va autoritzar l'explotació als particulars.
El 20 d'abril de 1895 s’inaugura la línia telefònica interurbana entre Barcelona
(Saragossa) Madrid.
El 29 de maig 1896 la Dirección General de Correos emet una ordre en la que
prohibeix usar el català en les comunicacions interurbanes. Aquesta absurditat
s’acabà el 20 de juny 1896 Reial Decret autoritza l'ús del català en les
comunicacions interurbanes i la redacció de telegrames, abolint així la prohibició
anterior. En total, va estar vigent menys d'un mes.
El 1913 s'inaugura el servei privat de la Companyia Telefònica del Vallès.
El 1914 n’Enric Prat de la Riba presideix la Mancomunitat de Catalunya.
I el 19 d’abril de 1924 es constitueix a Madrid la Compañía Telefónica Nacional
de España (CTNE, participada per l’americana ITT).
Després de la guerra civil es nacionalitzen les petites operadores privades,
formant un monopoli públic que continuarà durant tot el període de la dictadura. I
que propiciarà episodis d’ineficiència absoluta com cues de fins a sis mesos per
a la provisió d’una línia de telefonia bàsica a mitjans dels anys 1980. L’1 de
gener de 1988 entra en vigor la nova Llei d’Ordenació de les Telecomunicacions
(LOT), que “suposa” l'entrada d'altres operadors…i entre d’altres coses, permet
la llibertat de terminals. A la pràctica la liberalització no arriba de forma efectiva
fins l’1 de desembre de 1998 quan es posa en marxa el segon operador amb
llicència per a telefonia bàsica (suposa doncs 10 anys de retard).


I ÉS POSSIBLE TORNAR A CABLEJAR CATALUNYA?
La Voluntat Constant al servei d’una idea
Si revisem la història de la telefonia a Catalunya podem trobar-hi un exemple
molt clar i il·lustratiu a principi del S.XX on s’havia de crear una xarxa (telefònica)
a partir del no res, i com més ràpid s’anés millor seria pel desenvolupament
econòmic de Catalunya.
Fou la Mancomunitat de Prat de la Riba que, amb gran visió de futur, es va
adonar que es tractava d'un servei públic que podia vertebrar el territori, i va
donar l’impuls que va permetre la connexió de gran part de les poblacions
catalanes.
Literalment n’Enric Prat de la Riba (1870-1917) proposà
als pagesos de Catalunya:
“vosaltres poseu els pals [telefònics] que la Mancomunitat
posarà les centrals i el cablejat...”
I així fou com Catalunya tingué desplegada una xarxa de
telèfon mallada i densa (i no radial des de Barcelona com
cabria d’esperar) molt abans que ningú a la resta
d’Europa. Senzill, no? Sens dubte fou un gran repte que
s’abordà amb un gran acord privat-públic. I d’una manera molt enginyosa doncs
es possibilità la iniciativa a les persones que hi estaven interessades, i es
convencé a la població de que allò era una gran cosa per al seu propi
desenvolupament. Recordo clarament la descripció que el meu avi me’n feia
quan s’instal·là la centraleta urbana de Ponts (Lleida) a la barberia de casa seva.
En aquest cas la Mancomunitat es limità a resoldre la part tècnica de la
instal·lació i d’una mínima formació a l’operador. La resta ho feu la bona voluntat,
la paciència, les ganes de tirar endavant i l’esperit emprenedor d’una gran part
de la societat catalana de l’època.

Vicent Sanchís. Una nova èpica civil

La base de la societat civil es mou amb força i la punta mostra símptomes de moviment Vicent Sanchís EL PUNT-AVUI 09.10.2010 A Catalunya el concepte societat civil és un mite. Arran de la industrialització, mentre el país es modernitzava al mateix ritme que la resta d'Europa i marcava distàncies cada vegada més profundes amb Espanya, una sèrie d'institucions i entitats van substituir un Estat insolvent i retardatari. Va ser la “societat civil” la que va crear bancs, escoles, mútues sanitàries, editorials, entitats filantròpiques o acadèmies científiques. La que va apadrinar escriptors, pintors, arquitectes i escultors, i la que va aixoplugar les tendències artístiques avantguardistes que s'imposaven a Europa. La que va prendre, doncs, el lloc a la iniciativa pública. I la que va ser capaç d'administrar bé el país quan, des de la formació de la Mancomunitat, els partits catalanistes van crear els primers òrgans de govern precaris però propis. Tot això, no cal dir-ho, a escala domèstica. Molt lluny de les grans potències del moment, però ben a prop dels països de grandària i influència modestes. La guerra del 36 va trencar aquella embranzida i es va emportar iniciatives modernes, transgressores, democràtiques, burgeses, com també el moviment obrer i les seves organitzacions polítiques i sindicals. No és estrany, per tant, que la reivindicació d'aquell paradís perdut sovint s'hagi fet des de l'exageració o la idealització total. Què en queda, de tot allò? Dels empresaris, els burgesos, els mecenes i els artistes fills d'unes classes mitjanes petites però inquietes? Ben poca cosa. Però, en tot cas, encara alguna cosa. Hi ha hagut, entre aquella època presumptament gloriosa i l'actual, una gran derrota. Una dictadura que va fomentar la desconfiança, la individualitat i la displicència. La por. I una sèrie de convulsions col·lectives que han definit un mapa social que no reconeixerien ni renaixentistes, ni modernistes, ni noucentistes. Però encara a Catalunya no tot depèn de les institucions o les administracions públiques. Hi ha un teixit civil als barris de les ciutats i als pobles ben actiu, nerviós, tens, disposat a moure's per millorar i progressar. Una xarxa d'entitats veïnals, cíviques, ecològiques, esportives, exclusivament catalanistes, patriòtiques gairebé totes, amb una idea de país i de progrés que les lliguen a les seves llunyanes antecessores. Definides per la generositat social i per l'ambició nacional. I hi ha també unes altres entitats que apleguen les classes dirigents, també actives, però sovint molt més resignades, compostes per individus molt més reaccionaris, socialment i nacionalment. En aquests dos nivells hi ha hagut importants novetats en els darrers mesos. El primer s'ha radicalitzat nacionalment arran de la tramitació de la reforma estatutària i de la constatació que l'encaix amb Espanya és una quimera. Són aquestes entitats, d'una tendència política tan diversa com els fins que les motiven, les que han estat bàsiques en l'organització de les consultes sobiranistes que han travessat el país o les que expliquen l'èxit de la manifestació del 10 de juliol a Barcelona. Pel que fa al segon nivell, fins ara es movia amb molta menys decisió i molta més precarietat. Entre la decadència i el servilisme. Tres cercles hi ha a Barcelona que llueixen més que el sol, diu la maldat popular: l'Eqüestre, el del Liceu i el d'Economia... La coincidència de cognoms il·lustres entre els membres és absoluta. S'admet la triple militància. Aquests senyors fins ara havien representat la resignació davant l'assimilació. Però és també en aquest segon àmbit on s'insinuen canvis. Directives del Barça atrevides i transgressores, candidatures solvents i nacionalment coherents al Foment del Treball Nacional, entitats empresarials d'un catalanisme documentat i radical... El canvi es va començar a fer visible el març de 2007 quan el gruix d'aquestes entitats dirigents es van reunir a l'escola de negocis IESE de Barcelona i van reclamar a l'Estat la gestió de l'aeroport del Prat, a instàncies de la Cambra de Comerç, el Foment del Treball Nacional i el RACC. Una exigència precedida de la publicació d'informes ambiciosos que periòdicament anava redactant el Cercle d'Economia. És cert que aquest primer brot de dignitat cívica va quedar frustrat quan les 130 entitats que havien convocat l'acte van ser incapaces de protestar davant l'adjudicació de la T1 que Aena va cedir a Iberia o davant les declaracions de Zapatero, que va incomplir el seu compromís decidint que al nou òrgan de govern del Prat l'Estat continuaria sent determinant. Aquell primer gest rebel va quedar tallat en sec, però ara ha tornat a rebrotar quan un dels impulsors de FemCat, Joaquim Boixareu, s'ha mostrat disposat a encapçalar una candidatura alternativa a Foment del Treball Nacional o quan el Cercle d'Economia ha publicat un nou informe en què demana cohesió i ambició nacional al govern resultant de les pròximes eleccions i la redefinició del pacte constitucional de manera menys hostil per a Catalunya. La base de la societat civil es mou amb molta més força, però la punta, almenys, presenta alguns senyals, encara modestos, que no es poden negligir. Catalunya no pot aspirar a propostes nacionals més ambicioses mentre les entitats que representen els seus dirigents siguin servils, reaccionàries, provincianes i resignades. Mentre desconfiïn tan profundament d'elles mateixes i del poble que pretenen liderar. Però això pot canviar. Està canviant. I convé no menystenir els primers símptomes que anuncien actituds més coherents amb el moviment de fons de la mateixa societat.

L'aeroport de Ciudad Real

Aquestes coses només es publiquen en diaris estrangers, aquí sembla que no passi res…
a part de l’Estatut i el cas Millet !!!!


Ahir, "Le Monde" dedicava la totalitat de la seva pàgina 3 a un reportatge, demolidor, sobre l'aeroport de
Ciudad Real. Es tracta d'un equipament d'última generació, amb una de les pistes més llargues d'Europa
(4 Km), capaç fins i tot de permetre l'aterratge de l'Airbus A380, l'avió comercial més gran del món.
Les instal·lacions estan dimensionades per acollir un volum de dos milions i mig de passatgers l'any.
Per gestionar-lo hi ha 91 treballadors directes, més uns 200 de les diverses empreses concessionàries.

"Avui, un silenci de catedral regna en l'immens hall de les sortides", escriu el reporter del diari parisenc.
El cas és que l'aeroport de Ciudad Real només té tr! es vols setmanals, que gestiona Ryanair gràcies a una subvenció pública. La cafeteria pràcticament només serveix esmorzars als mateixos treballadors, que
dilluns, dimecres, dijous i dissabte són les úniques persones que volten pels passadissos en tot el dia.

Una obra d'aquesta magnitud ha necessitat invertir-hi, d'entrada, 500 milions d'euros. Bona part els va
posar Caja Castilla-La Mancha, que ha estat invervinguda pel Banc d'Espanya i ha hagut d'avalar 9.000
milions d'euros amb diner públic. Ara, la Junta de Castella-La Manxa ha injectat en l'aeroport 140 milions
més, que aniran a compensar les pèrdues, enormes i constants.

Ciudad Real té 75.000 habitants, més o menys les dimensions de Manresa.
Disposa d'estació de TGV i aeroport internacional. Europa ja no hi vol gastar més.
Quedes tú  i la resta de catalans per acabar-ho de pagar!!!

Frente empresarial en favor del eje del mediterráneo

El Cercle y el lobby valenciano crean un foro permanente
SALVADOR ENGUIX  - Barcelona

Que es urgente impulsar el corredor mediterráneo es una evidencia ya interiorizada por las patronales catalana y valenciana. "Es fundamental para nuestro futuro", subrayó ayer Salvador Alemany, presidente del Cercle d´Economia, en el IV encuentro celebrado con la Asociación Valenciana de Empresarios (AVE). Que a esta necesidad le falte el apoyo explícito de la clase política de ambas autonomías y del Gobierno español es, para las patronales, un déficit que superar. Razón por la que el presidente de AVE, Francisco Pons, animó a los asistentes a "actuar más allá de nuestras empresas".

El mensaje de Pons, que junto a Alemany presidió el debate "El espacio público como elemento de relación y de promoción económica; retos y oportunidades para tres ciudades del eje Valencia-Barcelona-Lyon", incluyó una metáfora cargada de simbolismo: "Hemos de superar la raya". Significa que las sociedades civiles de Catalunya y Valencia deben construir nuevos "espacios de colaboración y superar viejos agravios". El profesor de Geografía Josep Vicent Boira lo definió como la lógica de "crear la Commonwealth valenciano-catalana". Idea que integra la necesidad de sumar esfuerzos en los intereses comunes entre Catalunya y Valencia. Boira denunció que el Gobierno español "no tiene en cuenta las ciudades para el diseño territorial; no tienen una política urbanística". Valencia, concluyó, dispone de las cualidades para estar en primera división europea, "pero falta el corredor que la convierta en eje de la geografía productiva con Barcelona, de una macrorregión europea".

El director adjunto de La Vanguardia,Enric Juliana, advirtió durante el debate, en el que participaron, entre otros, el filósofo Josep Ramoneda, cómo la crisis económica ha "desnudado" las carencias y necesidades entre Catalunya y Valencia, y subrayó la necesidad de que "las discusiones políticas e ideológicas entre ambas autonomías, y también las sentimentales, evolucionen".

http://www.lavanguardia.es/premium/epaper/20100211/53888248175.html